В 1941—1944 гг. воюющие стороны возводили железные дороги, обслуживавшие нужды фронта. На Карельском перешейке для обеспечения вновь выстроенной финской оборонительной линии «Карельский вал» были сооружены железнодорожные пути протяженностью около 30 км, достигавшие Кивеннапы. В Южном Приладожье с советской стороны фронта были сооружены линии, названные «Дорогой жизни» и «Дорогой победы».
Первая из них — железная дорога Войбокало — Кобона — Коса, длиной 40 км, — была построена зимой 1941—1942 гг. для улучшения связи блокированного Ленинграда с «Большой землей». Таким образом длина автомобильных перевозок сократилась до 30 км — по ледовой трассе от Кобоны до Осиновца на западном берегу Ладоги. Железную дорогу строили в прифронтовых условиях, без земляного полотна и балласта; в ряде мест использовали старую грунтовую дорогу; шпалы подбивали снегом. От ст. Лаврово до погрузочных причалов, устроенных на Кареджской косе, дорога шла по западному борту Новоладожского канала. Она просуществовала до конца марта 1943 г.
Исключительную роль в судьбе блокадного Ленинграда сыграла и 33-километровая «Дорога победы» от ст. Поляны до ст. Шлиссельбург на правом 6epeiy Невы. Эту дорогу начали строить на следующий день после прорыва блокады — 19 января 1943 г. Трасса была сооружена за 17 суток, включая свайно-ледовую переправу через Неву, большие мосты через реки Назия и Черная, 20 малых мостов и труб, 3 станции. Северный путь трассы на протяжении 8 км проходил по южному борту Староладожского канала — там, где уже была проложена автодорога. 18 марта 1943 г. был открыт второй, высоководный мост через Неву, который должен был выдержать ледоход и подъем уровня реки. «Дорога победы» главным образом осуществляла военные перевозки для нужд Ленинградского и Волховского фронтов; кроме того, по ней десятки тысяч ленинградцев были отправлены в тыл. Трасса просуществовала до марта 1944 г., когда, после окончательного снятия блокады, было восстановлено движение по основным магистралям.
