Сейчас движение по каналу продолжается в среднем 211 суток в году. Все обслуживание осуществляется финскими специалистами. Перевозки грузов из Сайменского бассейна по каналу составляли в начале 1990-х гг. около 30% всего валового экспорта Финляндии. Поэтому экономическое значение канала для соседней страны трудно переоценить. Для России канал остается по-прежнему «экстерриториальным» образованием, недоступным для посещения и очень мало влияющим на окружающую территорию. Что касается прямого влияния гидротехнических сооружений канала на ландшафты, то оно здесь несравнимо меньше, чем в районе ладожских каналов. Сельгово-ложбинные ландшафты южной окраины Балтийского щита имеют хорошую естественную дренированность, болот здесь мало. Поэтому углубление естественных проток между озерами, проведенное при строительстве и реконструкции канала, мало что изменило в системе поверхностного стока окружающей территории.
Для улучшения условий судоходства в регионе производились и разного рода гидротехнические работы на реках. Особое внимание уделялось главнейшей из них — Неве. В первой главе упоминалось об углублении Кошкинского фарватера в начале XX в. Но наиболее трудным для судоходства участком Невы были Ивановские пороги выше устья Тосны: здесь русло реки, преодолевая моренную гряду, суживалось местами до 200 м, а течение достигало 4 м/с. Для парусных судов XVIII в. пороги представляли серьезную угрозу из-за многочисленных отмелей, быстрин и боковых течений. Поэтому в первые 100 лет существования Петербурга приходившие к устью Невы суда продавали на дрова — тянуть их обратно вверх по реке не имело смысла. «Справились» с Ивановскими порогами только во второй половине XX в. В результате дноуглубительных работ в 1973—1978 гг была срезана каменистая мель. Это позволило расширить здесь судовой ход с 85 до 160 м и обеспечить двустороннее движение судов.
